Goederentreinen

Ons standpunt ten aanzien van de vergroting van het aantal goederentreinen door Deventer en Bathmen is duidelijk: het spoor moet meer gebruikt worden voor het vervoer van personen en niet voor meer goederentreinen. We hebben goede alternatieven voor die goederentreinen. De Betuwelijn is met veel geld speciaal aangelegd voor die goederentreinen richting Zuid- en Midden Europa. Wat ontbreekt is het laatste stukje van 70 km in Duitsland zodat er nu onvoldoende treinen over de Betuwelijn kunnen. Duitsland gaat dit laatste stuk afbouwen maar verwacht daarbij wel steun van Nederland. Die steun kunnen we geven als Nederland meebetaalt aan de ondertunneling van overwegen in Duitsland waardoor het aantal bezwaren aanzienlijk zal dalen.

Maar ook door de goederen bestemd voor Noord Europa – die nu allemaal in de Rotterdamse haven worden gelost en waar Nederland (Rotterdamse haven) aan verdient – door te laten varen naar Hamburg of overslaan in Rotterdam op kustvaarders richting Hamburg, Bremen, Gdansk, en Scandinavië.

Langer houdbare goederen voor Midden Europa kunnen deels met de binnenvaartschepen en goederen voor Midden en Zuid Europa kunnen via de Betuwelijn als dat stukje in Duitsland af is.

Als deze drie oplossingen gerealiseerd worden hoeven er geen extra goederentreinen door Gelderland en Overijssel, spaart dat miljoenen aan kosten om het spoor hier geschikt te maken voor meer goederentreinen, is het voor Deventer gevaarlijke en schadelijke “kopmaken” van treinen op het station overbodig en kan het vervoer van personen over de sporen in het oosten worden uitgebreid, wat goed is voor mens en milieu.

Dit standpunt wordt in de Randstad en de landelijke politiek niet gedeeld. De lobby van de Rotterdamse haven is groot en voor de Randstad is het leven van die paar “boertjes” in het Oosten ondergeschikt aan het gemak en de inkomsten van de Randstad. Kleinschalig en kortzichtig eigenbelang.

Goederentreinen moeten verdwijnen van het spoor door Deventer, Zutphen en omliggende dorpen. Regionale actie- en belangengroepen dringen daarvoor aan op de aanleg van de ‘noordelijke Betuwelijn’. Maar die kost miljarden.

Het is bijna dertig jaar geleden dat Nederland en Duitsland besloten beter samen te werken op het spoor. Daarvoor werd in 1992 het Verdrag van Warnemünde opgesteld. Een van de afspraken is de aanleg van de noordtak van de Betuweroute. Die loopt dwars door de Achterhoek van Zevenaar naar Oldenzaal. Het gevolg is dat goederentreinen in de late avond en vroege ochtend niet meer dwars door steden en dorpen denderen.

Maar concreter dan die handtekening is de belofte tot dusver niet geworden. De aanleg is voor onbepaalde tijd uitgesteld. En dat steekt 22 actie- en belangengroepen uit Gelderland en Overijssel, die zijn verzameld in het Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA). ,,En ook dit kabinet dreigt het weer voor zich uit te schuiven”, zegt RONA-lobbyist Eline van den Brink uit Holten met het oog op de naderende verkiezingen.

Actie is nodig. Goederentreinen zijn zwaarder, langer en rijden trager dan personentreinen. Zij produceren meer geluid en trillingen. Volgens RONA ervaren zo’n 67.000 personen overlast. Zij wonen binnen 200 meter van het spoor tussen Arnhem en Oldenzaal; een lijn waaraan steden als Zutphen en Deventer liggen en dorpen als Brummen, Eefde, Bathmen en Holten. ,,Het tast de leefbaarheid rechtstreeks aan.”

Een aantal jaar geleden ontstond nog flinke commotie in deze regio. Door werkzaamheden aan de Betuweroute rijden dagelijks extra giftreinen dwars door steden en dorpen over de IJssel- en Twentelijn naar Duitsland. In Deventer staan deze treinen even stil, omdat de locomotief moet draaien. Volgens staatssecretaris Stientje van Veldhoven kan dit duren tot in 2021.

De diverse spoorlijnen door Twente met het alternatief van de noordtak. © Afbeelding uit quick scan provincies Overijssel en Gelderland.

Tegelijkertijd beseft Van den Brink dat meer samenwerking tussen actie- en belangengroepen nodig is. In Noord-Brabant en Limburg wordt om dezelfde redenen voor een ‘zuidelijke Betuweroute’ richting Duitsland gepleit. Om de krachten te bundelen is het Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (LPOGT) opgericht. ,,Het is belangrijk om samen druk op de ketel te zetten, zodat we meer kunnen bereiken”, stelt Van den Brink.

,,We weten dat er nog in de lengte van jaren overlast is voor inwoners als nu een besluit wordt genomen tot aanleg van de zijtakken”, toont de RONA-lobbyist zich realistisch. ,,De aanleg gaat zeker tien jaar duren. Nieuw spoor ligt er niet zomaar. Maar als ook dit kabinet de kwestie doorschuift, verliezen we opnieuw een jaar, of misschien wel meer.”

Van den Brink benadrukt dat de actie- en belangengroepen niet tegen goederenvervoer zijn. ,,Het aandeel per spoor zal toenemen, want het is goed voor de economie en het milieu. Wij vinden dat maatregelen nodig zijn om overlast voor bewoners van het spoor te voorkomen en dat kan door deze treinen langs steden en dorpen te leiden, bijvoorbeeld door de aanleg van de noordelijke zijtak. Langs het huidige spoor wonen meer dan 60.000 mensen, in de Achterhoek ongeveer 6000.”

Verbeteren of nieuwbouw: kosten minimaal 1,5 miljard euro
Voor het verminderen van overlast door goederenvervoer in Oost-Nederland zijn twee mogelijkheden, stelt RONA. De eerste is aanpassing van het huidige spoor. De tweede is het aanleggen van een goederenspoor door de Achterhoek. Uit een eigen globaal onderzoek werd vorig jaar duidelijk dat beide maatregelen miljarden euro’s zullen kosten.

Het aanpassen van de bestaande IJssel- en Twentelijn zal 2,4 miljard euro kosten. Een derde van de kosten zijn aanpassingen van het spoor, waarvan 300 miljoen euro voor een nieuwe, hogere IJsselbrug bij Zutphen. Daarnaast zijn verbeteringen nodig aan het energienet, veiligheidssysteem en geluidsdempende maatregelen.

Het aanleggen van de ‘noordelijke Betuweroute’ kost zo’n 1,5 miljard euro. Dan gaat het om enkelspoor tussen Zevenaar en Oldenzaal. De specialisten van Arcadis kwamen tien jaar geleden op vrijwel hetzelfde bedrag. Vergeleken met de huidige route stelt RONA – groot voorstander van de noordtak – dat de afstand 28 kilometer korter wordt, de reistijd 79 minuten krimpt, het energieverbruik halveert en de exploitatiekosten flink dalen.

Trage Duitsers zorgen voor nieuwe miljoenenstrop Betuwelijn

23 augustus 2019 06:01

Te vaak is dit het beeld van de Betuweroute: een leeg spoor. Beeld © ANP

Het schiet maar niet op met de aanleg van de laatste schakel van ’s Nederlands belangrijkste goederenspoor. In Duitsland is vertraging bij het afbouwen van het laatste stuk van de Betuwelijn. En dat kost de belastingbetaler de komende jaren nog eens tientallen miljoenen euro’s, blijkt uit een analyse van RTL Z. “Het is een hele pijnlijke situatie, dat het zo traag gaat.”

Het bouwen van de Betuweroute, zoals de spoorlijn officieel heet, leverde de belastingbetaler al een rekening van 4,7 miljard euro op. Dat komt doordat behalve de overheid verder niemand wilde mee betalen voor de aanleg ervan.

Maar, zo werd gezegd, daar zou het bij blijven, want de vergoedingen van vervoerders het gebruik van het spoor zouden genoeg moeten zijn om deze te onderhouden. Het is totaal anders gelopen, en dat blijft voorlopig ook nog zo. 

Onderhoudskosten

Dat zit zo: spoorwegbeheerder ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de 172 kilometer aan spoor tussen de haven van Rotterdam en de grens met Duitsland bij Zevenaar. Dat onderhoud kostte ProRail in 2017 48 miljoen en vorig jaar 46 miljoen. 

Een deel daarvan verdient het bedrijf terug, omdat bedrijven die de spoorlijn gebruiken daar een vergoeding voor betalen. Vorig jaar was dat bij elkaar opgeteld zo’n 15 miljoen, bij lange na niet voldoende dus om de begroting sluitend te krijgen.

Wat ProRail tekort komt, legt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bij. Vorig jaar betaalde het 31,1 miljoen euro aan ‘exploitatiesubsidie’. In 2017 ging het om 31,6 miljoen.

Honderden miljoenen

In totaal is er sinds de Betuweroute in 2007 in gebruik is genomen 421 miljoen euro aan belastinggeld naar de route gegaan voor beheer en onderhoud. In 2016 ontstond publieke verontwaardiging, toen de Algemene Rekenkamer concludeerde dat het toenmalig ministerie van Infrastructuur en Milieu 250 miljoen euro aan extra kosten verzweeg. 

Tot en met 2015 werd 322 miljoen euro verlies geleden op het in bedrijf houden van de miljarden euro kostende spoorlijn. Sinds 2015 moest het ministerie jaarlijks nog tientallen miljoenen overmaken aan ProRail voor het onderhoud van de spoorlijn. In totaal ging het om 99 miljoen euro, blijkt uit jaarverslagen. 

Betuwelijn kost ruim 250 miljoen belastinggeld extra; ministerie houdt het stil

De reden voor de verliezen is dat er minder treinen over de spoorlijn gaan, dan de bedoeling was. Op dit moment is de capaciteit ongeveer 110 per dag, omdat het aansluitende traject over de grens bij Zevenaar in Duitsland niet meer goederentreinen aankan.

Derde spoor

Om dagelijks 160 treinen over de route te laten gaan, zoals de bedoeling was, moet het Derde spoor worden gebouwd: een stuk spoor van 70 kilometer tussen Emmerich en Oberhausen. Dan hoeven goederentreinen niet over hetzelfde spoor als passagierstreinen te rijden. 

Het is een ingrijpende klus, omdat daarvoor tientallen nieuwe viaducten en overwegen gebouwd moeten worden. De oorspronkelijke planning was dat de bouw van het Derde spoor in 2022 af zou zijn.

Nog geen vergunningen

Maar lang niet alle vergunningen voor de bouw zijn rond. Van de twaalf benodigde vergunningen heeft DB Netz, de Duitse spoorwegbeheerder, er pas twee binnen, meldde Van Veldhoven halverwege juli aan de Tweede Kamer. De verwachting is dat het nog tot 2021 duurt voor alle vergunningen rond zijn. 

Het gevolg is dat de bouw, die tussen de zes en acht jaar zal duren, fikse vertraging oploopt en het spoor naar verwachting op z’n vroegst in 2026 klaar zal zijn. Tijdens de bouw kunnen er minder treinen over het spoor, deze worden omgeleid via andere grensovergangen. 

De bouw van het laatste stukje spoor in Nederland, vanaf Zevenaar tot de Duitse grens, zorgde door de omleidingen vorig jaar al voor bijna 4000 minder treinen op het traject.

‘Pijnlijke situatie’

Regeringspartijen VVD en CDA balen van de verdere vertraging en willen dat staatssecretaris Van Veldhoven opnieuw met haar Duitse collega’s om tafel gaat om ’te kijken of dit sneller geregeld kan worden’, laat Erik Ziengs, Tweede Kamerlid van de VVD, weten. “We verwachten daadkracht van de staatssecretaris, dat zij afspraken maakt met de Duitsers”, zegt Tweede Kamerlid Mustafa Amhaouch. 

“Het is een hele pijnlijke situatie, dat het zo traag gaat. We hebben er miljarden in gestopt en nu lopen we vast omdat in Duitsland geen snelle stappen worden gemaakt”, zegt hij. Het is van het grootste belang dat de route eindelijk optimaal gebruikt kan worden, zegt Ziengs, die erop wijst dat er al jaren wordt gewacht op Duitsland. “Het kost nu miljoenen per jaar, de lijn moet terugverdienen. En als er geen treinen overheen gaan, krijgen we geen gebruiksvergoedingen en dus geen inkomsten. Dan kost het ons gemeenschapsgeld”, legt Amhaouch uit.

Exploitatiesubsidie

En dat zal de komende jaren niet veranderen. Dus zullen er waarschijnlijk niet meer treinen dan in de afgelopen jaren over het spoor rijden. Pas als het spoor af is, kunnen er meer treinen overheen: tussen de 34.500 en 37.500 per jaar is de verwachting, laat een woordvoerder van ProRail weten. Pas vijf jaar daarna wordt het maximale aantal 165 per dag mogelijk, wat neerkomt op 43.000 treinen per jaar. 

Tot die tijd moet het ministerie dus ieder jaar geld bijstorten om de begroting van het spoor sluitend te maken, erkent een woordvoerder van Infrastructuur en Waterstaat. Maar, zo voegt zij toe: het ministerie betaalt ProRail sowieso voor onderhoud van spoor. 

Kiezen tussen twee kwaden

Dat de Nederlandse overheid nog steeds miljoenen per jaar kwijt is aan de exploitatie, komt voor Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft, niet als een verrassing. “Het is nu kiezen tussen twee kwaden: de lijn is voor bijna 5 miljard euro belastinggeld aangelegd”, vertelt hij. “Je moet dus wel zorgen dat er treinen gebruik van maken, anders is het helemaal een lachertje: zo’n dure lijn die niet genoeg wordt gebruikt.”

Maar de overheid zit in een spagaat, vertelt hij. “Als je te hoge gebruiksvergoedingen vraagt, verschuift het vervoer weer naar de weg. En de Betuwelijn is nu juist aangelegd om minder over de weg te vervoeren”, zegt Van Wee. 

Om vervoerders te ‘prikkelen’ de spoorlijn te gebruiken in plaats van het normale spoor, krijgen zij korting op de gebruiksvergoeding, waardoor het nog moeilijker is om winst te maken met de lijn. Toch doet het ministerie dit, onder meer om vervoer van gevaarlijke stoffen over het normale spoor te ontmoedigen, vertelt de woordvoerder.

Gebouwd met de gasmiljarden: rails en asfalt

Druk op normaal spoor

Bijkomend nadeel van de vertraging in Duitsland: omdat er meer goederentreinen over het gewone spoor moeten, is daar pas later dan gehoopt ruimte voor extra passagierstreinen.

Dat speelt bijvoorbeeld in Brabant, waar goederentreinen voor extra drukte op het spoor zorgen tussen Rotterdam en Venlo, vertelt Amhaouch. “Omdat het in Duitsland vastloopt, moeten er extra goederentreinen over de Brabantroute, met als gevolg meer overlast en treinen met gevaarlijke stoffen door woongebieden. Het past niet.”

Geen compensatie Toch gaat Nederland de extra kosten vanwege de vertraging niet proberen te verhalen op de Duitsers, laat de woordvoerder van het ministerie weten. “Maar we laten geen kans onbenut om aan te dringen op voortgang aan Duitse zijde”, zegt ze. Nederland heeft Duitsland op spoorgebied hard nodig, dus compensatie eisen zou averechts werken